Vorher – Nachher
An vielen Orten in München wurden seit 2019 Radwege verbreitert, gefährliche Stellen entschärft und Buckelpisten begradigt. In allen Fällen wurde durch die Baumaßnahmen nicht nur die Situation für Radfahrende verbessert sondern zeitglich auch Strom- oder Wasserleitungen erneuert, Tram-Gleise saniert, Bus- oder Tram-Haltestellen barrierefrei ausgebaut oder Gewege verbreitert. An vielen Stellen wurden zusätzliche Bäume gepflanzt. Unter anderem die CSU lehnte alle Umbaumaßnahmen ab, weil für Autofahrer Nachteile befürchtet wurden und wegen der Kosten.
Einige umgebauten Straßen sind hier zu sehen, jeweils mit einer Gegenüberstellung der früheren zur heutigen Situation sowie Erläuterungen zu den wichtigsten Verbesserungen.
Zweibrückenstraße
Die Zweibrückenstraße bestand vor dem Umbau aus einer vier- bis fünfspurigen Autofahrbahn, teilweise mit einer weiteren Spur zum Parken. Für den Radverkehr war deshalb kein Platz, weshalb er bereits vor Jahrzehnten in den Hochbordbereich des Fußverkehrs verlegt wurde.
Der Radweg war sehr schmal und es kam regelmäßig zu Konflikten mit Fußgängern auf Radwegen. Seit dem Umbau beträgt die Radwegbreite 2,30 Meter. Mit dem Umbau wurden auch Tram- und Bushaltestellen so umgebaut, dass sie für Fahrgäste nun sicherer und barrierefrei genutzt werden kann.
Wer aus dem geparkten Autos ausstieg, stand mittem auf dem Radweg. Das Radfahren war durch öffnende Autotüren besonders gefährlich. Durch den ausreichend breiten Radweg gibt es nun genügend Platz, auch um im Notfall gefahrlos ausweichen zu können.
Stadtauswärts auf Höhe der Bushaltestelle führte der Besucherstrom von der S-Bahn zum Deutschen Museum und in Gegenrichtung zu gefährlichen Situationen für den Rad- und Fußverkehr. Heute wird die Radspur links an der Bushaltestelle vorbeigeführt.
Stadteinwärts war der Radweg besonders am dortigen Ausgang der S-Bahn unübersichtlich, weil häufig Menschen zu Fuß den Radweg mit benutzt hatten. Heute ist der Radweg breit und damit übersichtlicher und zusätzliche Radabstellmöglichkeiten verbessern den Umweltverbund.
Durch den Umbau sind pro Fahrtrichtung eine Fahrspur und einige Parkplätze entfallen.
Westliche Blumenstraße
Neben dem Radentscheid wurde 2019 mit dem Altstadt-Radlring ein weiterer Baustein für bessere Radinfrastruktur durch den Münchner Stadtrat beschlossen. Die westliche Blumenstraße zwischen Sendlinger-Tor-Platz und Fraunhoferstraße ist ein Teil dieser Route, der vor 2007 überhaupt keinen Radweg hatte. Radfahrende mussten im Mischverkehr auf einer teils achtspurigen Autostraße Rad fahren, was deshalb auch entsprechend wenige taten.
Ab 2007 gab es zwar teilweise Radpuren auf der Fahrbahn, aber durch unzureichende Spurbreiten und parkende Auto war das Sicherheitsgefühl nur im Kraftfahrzeug hoch. Heute ist der Radweg an gleicher Stelle ausreichend breit und übersichtlich, was ein sicheres und zügiges Vorankommen ermöglicht. Es war damit der erste Abschnitt des geplanten Altstadt-Radlrings, der mit ausreichender Breite und vollflächig grün eingefärbt gebaut wurde.
Vor der Kriche St. Willibrord wurde es noch bis 2019 besonders eng, Radweg gab es keinen. Auch dort wurde durch den Umbau der Radentscheid-Standard bei Breite und Färbung als Teil des Altstadt-Radlrings erreicht.
In Westrichtung vor dem Sendlinger-Tor-Platz brauchte man viel Mut, um sich als Radfahrer mitten im starken Autoverkehr, zwischen Linienbussen und Schwerlastverkehr, zu behaupten. Sechs Fahrspuren wurden dort auf vier reduziert, wodurch sich ausreichend Platz für eine breite Radspur und eine eigene Busspur im Haltestellenbereich ergaben.
Durch den Umbau sind pro Fahrtrichtung ein bis zwei Fahrspuren entfallen.
St.-Magnus-Straße
Die St.-Magnus-Straße in einem Wohngebiet in Harlaching war mit vier Fahrspuren völlig überdimensioniert. Die beidseitigen schmalen Radwege verliefen im Bereich des Gehweges und waren für den Querverkehr teils schlecht einsehbar.
Am westlichen Ende beginnt die Strecke mit einem Anstieg, an dem ein gegenseitiges Überholen früher unmöglich war. Heute, mit dem 2,50 Meter breiten Radweg, kann entspannt aneinander vorbei geradelt werden.
Eine entscheidende Verbesserung wurde beim Umbau durch den Wegfall des sogenannten „freilaufender Rechtsabbieger“ erreicht. Die abschüssige Strecke und der große Kurvenradius verleitete zum schnell fahren, obwohl dort dem Fuß- und Radverkehr Vorrang gewährt werden musste. Nun wird der Kfz-Abbiegeverkehr separat signalisiert und verläuft komplett getrennt vom Fuß- und Radverkehr.
Stadtauswärts, an der Kreuzung zur Naupliastraße, wurde die Gehwegfläche vor dem Einzelhandel oft als Lieferfläche missbraucht. Durch die Trennung zum Gehweg, eine ausreichende Breite und einen ARAS (Aufgeweiteten Radaufstellstreifen) ist die Situation dort nun übersichtlicher und ein direktes Linksabbiegen ist für den Radverkehr möglich.
Durch das Verlegen des Radweges von der Gehbahn weg wurde der Bereich direkt vor den Wohngebäuden frei von Fahrverkehr. Neben den breiteren Gehwegen wurden entlang der Straße 25 Bäume neu gepflanzt. Erstmals wurde hier die Verlegung des Parkstreifens mit einem baulichen Sicherheitstrennstreifen realisiert, der für die Entwässerung keine Änderung an der bestehenden Abwasseranlage erfordert.
Durch den Umbau ist pro Fahrtrichtung eine Fahrspur entfallen.
Quellen: Google, privat